年底疫情的死灰復燃再次為國內的車市環境籠罩上了一層陰霾,而更令人擔憂的是本次疫情的反彈以一種十分詭異的形式與汽車行業產生了關聯。

譬如有越來越多的確診或疑似病例出現于零部件倉庫、4S店、或者企業車庫——當然這具備了足夠的巧合性與偶然性,但也從側面反映出解決疫情的刻不容緩。

但是憑借下半年開啟的強勢復蘇,12月狹義乘用車零售銷量達到228．8萬輛,同比增長6．6%,環比增長9．9%。

同時國內乘用車市場也以全年累計1928．8萬輛的銷量蟬聯全球第一大汽車市場,而同比降幅僅有6．8%——若是擱置于去年的上半年,大家很難相信全年的汽車累計銷量僅會下降6．8%。因為在2020年初的四個月里,車市銷量一度跌至谷底。

但是在銷量“深谷”過后,5月份開始了“觸底反彈”回歸正增長;6月份持續回溫,并將先前銷量曲線上被“砸”出的深谷硬生生拉了回來——7月乘用車實現兩年來最強正增長;8月份再創兩年最強正增長;9月、10月在傳統銷售旺季的支持下繼續回暖,而11月車市則在廣州車展的熱度下持續向陽;

到了12月份,在各大廠商年底沖量的加持下,中國車市也取得了非常理想的成績。

從細分市場來看,12月份轎車銷量106．7萬輛,同比增長4．7%,環比增長6．1%;全年累計銷量925．0萬輛,同比下降8．8%。

位于轎車版塊頭部的依舊是軒逸與朗逸,其中軒逸同比增長1．4%,達到了62867臺的數據;而朗逸同比下滑3．9%,賣出了48801臺車。

日產軒逸在今年四月份完成對大眾朗逸的超越后,保持了9個月的領先勢頭,并于年終累積銷量540947臺,同比實現13．9%的增幅,比位于第二位大眾朗逸的累計銷量高出了近十萬臺。

軒逸不僅是轎車銷量榜的冠軍,同時也是所有車型中銷量最好的車——即便性能與配置相對平庸,但在軒逸年輕的外觀與舒適的內飾布局下,再加之新老同堂銷售的模式,完全吃準了消費者的購車心態。

從轎車全年總榜單上,我們能夠看出,2020年上汽大眾旗下的品牌銷量均出現了不同程度的下滑。其中朗逸累計銷量449194輛,同比下滑8．5%;桑塔納累計銷量179794輛,同比下滑達到26．6%——成為了成績榜單中下滑幅度最大的車型。與之呈現鮮明對比的,是一汽-大眾的新寶來、速騰和邁騰。除去邁騰出現了1．4%的小幅下跌,新寶來與速騰均呈現正增長趨勢,分為位于全年總榜的第四位與第五位。

特別值得一提的是,奧迪A6作為轎車全年榜上榜的唯一一款豪華品牌車型,全年的累計銷量182032,同比增長了恐怖的38．8%,足以可見在國內市場消費升級的趨勢之下,消費者對于豪華品牌的需求量日益增長。

國產車方面,上榜只有兩款車型,都是“老面孔”,分別是吉利帝豪與長安逸動。其中吉利帝豪排在第八位,是榜單前十名里的唯一一款國產車型。而長安逸動則同比增長了43%,成為了榜單里同比漲幅最大的車型。

與轎車相比,SUV版塊的同比增幅更加明顯,12月份SUV銷量108．4萬輛,同比增長9．0%,環比增長12．5%;全年累計銷量894．8萬輛,同比下降2．4%。

SUV市場從7月開始銷量不斷刷新紀錄。12月份,國內SUV市場銷售108．4萬輛,較上月環比增加近12萬輛。值得注意的是,國內SUV銷量自7月以來同比增幅均高于轎車市場,至12月份SUV環比增幅近乎是轎車的兩倍,同時12月份SUV的銷量也超過了轎車近2萬輛。

直接來看年度SUV榜單,自主品牌依舊占據了半壁江山。榜單前十里有6款國產車型,且排名前三中,有兩位出自自主品牌車型。其中哈弗H6全年累計銷量364352臺,同比微弱增幅0．1%,以超出第二名長安CS75整整10萬臺的差距雄踞SUV榜單第一。

緊隨其后的是長安CS75,憑借其出色的顏值與較高的性價比在全年拿下了262111臺的銷量,同比增長38．9%,實現了一個較大幅度的跨越。在榜單中漲幅最大的車型是自主品牌的比亞迪宋,同比增長達到62．8%。

在SUV年度榜單中除去大放異彩的自主品牌,其余的合資品牌盡是日系車與德系車。但與步步升高的自主品牌不同,日德兩大車系均出現了下滑較大的車型,譬如上汽大眾的途觀,同比下滑24．8%;日產的奇駿與逍客同比下滑幅度分別為20．2%和13．4%——途觀的銷量下滑與上汽大眾旗下品牌整體下滑的現狀相關聯,而兩大日系車型的銷量下跌則有車型老舊換代跟不上市場的原因。

與轎車榜單相同,SUV年度榜單也殺入一輛豪華品牌車型,奔馳GLC憑借著較高的終端優惠致使車輛的實際購買價格下探,再加之市場向高端傾斜的大趨勢,奔馳GLC在今年實現了18．5%的同比增幅。

從乘聯會的報告來看,12月份新能源狹義乘用車銷量20．6萬輛,同比增長58．1%,環比增長20．8%;全年累計銷量110．9萬輛,同比增長9．8%。

從月度榜單來看,五菱宏光MINI EV在12月份繼續屠榜,賣出了35388輛,成功摘得“四連冠”,但比起先前恐怖的環比增長,12月份五菱宏光MINI EV的銷量相比11月,僅僅多賣了兩千臺左右,達到了一個相對平穩的銷量。而特斯拉Model 3也延續了上個月的優勢,將銷量穩定在2萬輛大關之內,賣出了23804輛。

長城汽車旗下的歐拉R1繼續維持11月份高達三位數的同比漲幅,在12月銷量為10010輛,同比增長334．7%。同時比亞迪漢EV銷量進一步增至9006輛,如果算上比亞迪漢DM車型的銷量,那么在12月份比亞迪漢的全車型銷量也在萬臺以上。

再來看新能源年度榜單,不出意外,在國內上市僅一年的特斯拉國產Model 3成功摘下新能源市場銷量桂冠。緊隨其后的是五菱宏光MINI EV,但由于五菱宏光MINI EV僅僅上市四個月,所以無緣2020年的新能源銷量榜冠軍。

其余車型的年度銷量均在5萬臺以內,排名呈現出了高低端車型的分層,以歐拉R1、奇瑞eQ為代表的代步低端車型,以及理想ONE、蔚來ES6為代表的高端車型,但從排名上看,歐拉R1、奇瑞eQ分別位于榜單第三與第六;理想ONE、蔚來ES6則位于榜單的第七與第九——從銷量數據看,在新能源領域代步低端車型顯然更受消費者的青睞。

從2020年的暢銷車型的榜單分析中能夠看出,在車市明顯向好回溫的大環境下,市場的集中度開始向頂端傾斜,處于強勢的車型紛紛走上馬太效應的正循環,強者恒強,贏家通吃;而較弱的車型則依舊難以止住下滑的表現。而持續向上的豪華車市場也從側面證明了,國內車市不斷“上攻”、向著“高端化”轉型將成為未來的市場趨勢之一,同時在2020年終,新能源市場的強勢表現也驗證了其市場、受眾的擴張。2021年的汽車市場,依舊未來可期。