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逆勢而行!BBA疫情期間銷量不降反增!

在一次次的核酸中、在不斷的隔離中、在夜晚的靜默中,令每個人都成為一顆孤星的2020年終于結束。

特殊歲月造就特殊時局,盡管挑戰重重,但根據中國互聯網信息中心CNNIC 6月的消息,2020第二季度,中國電商直播用戶增加4430萬人,僅三個月,增幅就達到了16.7%。

第三產業迅猛發展帶動了實體經濟發展跨越。根據中國統計局數據,截止2020年第三季度,農林牧漁業總產累計值同比增加10274億元,增幅達13.4%,而2019年同比僅增長5500億元,增幅僅7.7%。

我國工業增加值也從2月的-13.5%到11月的2.3%,出口貿易累計值從2月的-17.2%到11月的2.5%。

與此同時,我國的豪華車市場銷量亦在不斷增長。僅看12月單月,豪華車零售同比增長26%,雖環比11月下降1%,但仍保持強勁增長態勢。

讓我們來看一下各大豪華汽車品牌今年的銷量情況。

BBA在疫情的艱難時期亦實現了逆勢上漲,寶馬(含MINI)以三千臺的微弱優勢勝過奔馳,登頂冠軍,漲幅最小的奧迪也取得了5.4%的同比進步。

沃爾沃,漲幅7.6%;凱迪拉克,漲幅8.2%;捷豹路虎,連續四個月雙位數增長。

伴隨著豪華品牌銷量的不斷上漲,其銷售均價和年齡階層卻在不斷降低,2020年,豪華品牌銷售均價已降低至33.5萬元,而在2017年,這個數據是35萬元。

與此同時,寶馬5系的平均年齡已經到了33.5歲,奔馳E級平均年齡為34.3歲 ,奧迪的雖未找到官方數據,但筆者身邊甚至有幾個95后已經開上了奧迪A6。

在完成足夠財富積累的前提下,人們就會愿意為一輛豪華車買單,不管是用于婚戀還是事業,或是花幾十萬元給剛成年的孩子買個“大玩具”。

國力的不斷進步、經濟的不斷發展、錢包的愈發厚重,是中國汽車市場豪華品牌不斷上漲的根本原因。再加之瘋狂購車的藍海時期已經結束,消費升級帶來的高端換購需求逐漸蓬勃,豪華車市場在兩大主因的助推下,慢慢呈現出了新的趨勢。

一大趨勢是國產豪華車有了崛起的希望。

在2020年大放光彩的紅旗近期公開了全年銷量,據官方數據顯示,紅旗在2020年累計售出209197輛新車,占據一汽集團乘用車總銷量半壁江山。

今年的二線豪華品牌銷量之冠凱迪拉克取得的銷量成績為230007輛,比紅旗多出兩萬多輛。看似差距仍然不小,但要注意,2019年紅旗的全年銷量只有現在的一半。

一年時間成倍上漲的成績,不止證明了紅旗這個老牌貴族的再度崛起,也證明了我國汽車工業自信心的不斷成型。

縱觀國內車展歷史,有這樣的一個特性值得注意——兼容并包,百花齊放。

《中國汽車四十年》中這樣說到上海車展:從參展企業來看,國外一些頂級車展有著明顯的區域特點,比如底特律車展被看做美系車的主場,東京車展被看作日系車的主場,巴黎車展被視為法系車的主場,法蘭克福車展被視為德系車的主場。而上海車展更為包容,全世界幾乎所有跨國汽車企業全部參展。

這是作為大國的姿態,但也間接說明,我國沒有成熟的汽車文化奠基。

一直以來,不管是德系、日系、美系,或是在我國較為小眾的韓系、法系,都擁有著它們的忠實粉絲。

唯有作為主場的國產車,卻被掛上廉價的標簽許久。

紅旗當下的成績,未必能說明我國已具有成熟的汽車文化,賈新光先生對此說到:紅旗有自己的特殊性,因此它的銷量只能作為一種象征性的東西,無法代表真正的市場競爭力。豪華車需要長時間的文化積淀、產品和服務提升,不完全在于短期銷量。

但這一成績也是我國汽車品牌力正在進步的重要標簽,再加之自主品牌不斷發起的價格上攻戰,國產車的崛起已是前程可期。

面向國內,各家車企是競爭對手;但走出國門,國產車休戚相關、榮辱與共。

第二大趨勢是新能源車正強勢插入豪華車市場。

2020年,特斯拉國產Model 3銷量為137459輛,補貼后售價24.99萬元起的Model 3在國內算不上豪華車,但其為特斯拉爭得了大量的市場份額,更讓新能源車的概念深入人心。即將國產的Model Y在發布售價后便收獲了大量訂單,而其33.99萬元起的價格,已完全達到豪華車標準。

還有價格始終在30萬元以上的蔚來,其2020年共交付了43728輛新車,同比增長112.6%。賈新光先生說道:在美國,特斯拉已經被列為豪華品牌(一開始特斯拉是從高端做起),銷量上已經可以與BBA相比,但是這是美國的概念,中國認為豪華車不但價格高,還要有“社會地位”,看不起“土豪”。蔚來只是價格貴,品牌還沒有被認可。

如果特斯拉和蔚來等高端新能源車企能夠在中國實現良性發展,那么它們每賣出一輛30萬元以上的車,傳統豪華品牌便失去了一個目標客戶群體。

傳統燃油車品牌轉向新能源之路已經刻不容緩,寶馬CEO齊普策(Oliver Zipse)在12月28日接受德國媒體奧格斯堡匯報(Augsburger Allgemeine)的采訪時說,“我們正在大幅增加電動汽車的數量。在2021年至2023年期間,我們將比原計劃多生產25萬輛電動汽車。”

寶馬的目標是到2023年,電動車占寶馬銷量的20%,而現在其銷量占比約為8%。

不管是新能源的大勢所趨還是國產車的強勢崛起,都是在這艱難的一年值得慶賀的消息,但在其背后,還有一組值得關注的數據。

據乘聯會統計,2020年全國乘用車市場累計零售1928.8萬輛,零售同比下降6.8%。豪華車銷量瘋漲的背后,是中低端車型銷量不斷的滑坡。這也反映了數據背后,我國貧富差距正在拉大。

風口催生了新興行業、帶貨取代了大量實體店面,但疫情的影響從未消失,只是苦果未嚴重波及到能夠購買豪華汽車這一群體。

賈新光先生說道:中國的收入兩極分化(包括地區的、行業的、城鄉的)是歷史形成的。任何國家都有收入差距。我們人均GDP過1萬美元,也確實存在李克強總理說的“6億人每月1000元”的問題。但是即使有6億人每月1000元,每月收入超過10萬的人群也占了10%,超過7000萬,且還在增加。而美國中產階級1.2億人,已經相當于美國的60%。

我國的中產階級占比當下依然過低,疫情期間一家家倒閉的餐館、一個個失業的工人,才是這片廣袤的土地上,更常見到且更現實的問題。

同理,換到汽車行業,便是自主車企的崛起重要性并不亞于保持豪華車市場的增長,售價并不算貴的長城、吉利、長安等車企,才是我國汽車工業最根本的、屬于自己的東西。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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