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新勢力蔚來的近萬億市值會坍塌嗎?

2020年新勢力造車企業市值突飛猛進。 截至2020年12月31日,中概股三家造車新勢力市值超過1300億美金,特斯拉市值超過6000億美金。 僅4家新勢力車企,就創造了近萬億美元的市值。 以蔚來汽車為例,其創始人李斌曾被稱為“2019年最慘的人”,那時,蔚來汽車的股價一度跌到不足2美元。

但是2020年,蔚來汽車迎來暴漲,一年內股價上漲11倍,相比2019年底的最低點更是上漲了35倍,還在去年11月連續兩天成交額位居美股第一;另外兩家,小鵬和理想一年內也分別漲了102%和75%。 新勢力企業的代表特斯拉,2020年股價漲幅超過8倍,成為全球最有價值的汽車制造商,估值相當于3個豐田。 相比之下,代表大盤的道瓊斯指數、恒生指數、上證指數,分別只上漲了7.25%、-3.31%、14%。 什么原因維持了新造車勢力如此之高的市值?未來還有哪些領域能夠創造神話? 

12月18日,在第二屆新能源汽車商業化大會上,《電動汽車觀察家》邀請了汽車產業及投資領域專家,全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇,中關村科技租賃大智造事業部總經理郭蔚,明勢資本發現者基金投資副總裁許華曄,以及安信證券電新首席分析師鄧永康對此進行深度解讀。 在他們看來,這一輪的紅利來自于電氣化和自動駕駛,下一輪增長的焦點則集中在自動駕駛相關領域。 1原因:產品力提升,自動駕駛加持 關注股市可以發現,2020年以來,不僅造車新勢力的股價一路高漲,國內新能源汽車概念股也都大幅攀升。

(1)產品力提升,產業、消費者認可度提高

對此,李金勇、郭蔚及許華曄都認為,這說明新能源汽車產品能夠基本滿足消費者的需求,由被動政策激勵購買,轉到自主需求階段。

郭蔚認為,新能源汽車技術發展已經達到可以為消費者帶來福利的時期。“與傳統燃油車相比,便捷性差別也不太大,整個行業進入良性循環的狀態。”

李金勇對此意見相同,他認為,產品端已經極大豐富。目前市場上的產品能夠滿足不同層次消費者的需求:關注智能車的消費者,市場上可以提供自動駕駛、智能化產品;關注低端車的消費者,市場上能夠滿足便捷性,使用成本低的產品。

“例如宏光MINI EV已經賣到山東、河南、河北這些被低速車充斥的市場,這說明消費者開始認可并接受電動汽車,這是非常好的表現。”

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇(左)和中關村科技租賃大智造事業部總經理郭蔚(右)

因為私人市場的啟動,機構對新能源汽車產業的疑問減少了,“之前機構的一些領導會問這個行業行不行,現在投資機構要問的是選哪個企業。”李金勇說道,“現在這些機構關注點不是投不投,而是要投哪家。”

(2)自動駕駛加持,股價大幅攀升

電動汽車市場的向好是一方面。在鄧永康看來,自動駕駛技術是推動這些車企估值大漲的另一重要原因。 鄧永康認為,特斯拉的硬件技術只能支撐其估值達到一個豐田市值程度,自動駕駛技術和生態建設才是支撐其達到三個豐田市值的重要因素。 其次,科技行業再此之前沒有太多用武之地,如今在汽車領域被寄予厚望。

“2000年那會兒,互聯網帶來的一波科技浪潮;上一個10年,是蘋果引領科技發展的階段;再往后10年,則是汽車。” 鄧永康解釋說,汽車這條賽道既長又寬,在科技領域沒有比它更好的賽道,因此被寄予厚望,促使大家一起推漲了相關企業的估值。 許華曄也認為,如果沒有智能化網聯化的話,特斯拉絕對達不到到今天的估值。“因為車企在過去發展了100年,估值最高也就不到2000億元,跟以前的手機行業一樣,如果沒有iOS、沒有安卓創造的軟件生態的話,一個硬件公司是不可能做到萬億估值。”

對汽車來說,自動駕駛就是智能化的核心。“如果沒有自動駕駛能把人的時間和空間解放出來,談網聯化和生態都是沒有意義的。”

智能化、網聯化的基礎在于軟件以及軟件的迭代,這方面具有互聯網特性的造車新勢力更具有優勢。

2下一階段方向:自動駕駛

對于電動汽車下一個機會,郭蔚和鄧永康將大方向放在自動駕駛領域。郭蔚坦言,未來發展還得看智能化。

郭蔚表示,他們在無人駕駛領域也有一些布局,包括股權投資、債權投資等,但是無人駕駛還屬于新技術,目前能夠落地的還是礦山無人駕駛、港口無人駕駛。他們在債權投資方面更偏重資產運營端,制造業方面會選擇一些好的企業加持。

對于一級市場,鄧永康則把未來10年的大賽道鎖定在智能化領域。他認為,目前很多企業都在考慮生態,其實他覺得底層的低功耗元件和超強算力才是最難的。 安信證券電新首席分析師 鄧永康

鄧永康舉了一個例子,比如現在CPU、雷達這些硬件能基本滿足智能駕駛的需求,但是因為功率太大,電池只能支撐5分鐘。“所以華為還有其他的一些做智能駕駛的公司,首先布局的一定是芯片。”

就算力方面,自動駕駛對軟件和軟件架構要求也很高。鄧永康以小鵬P7舉例,這輛車大概有十幾個攝像頭采集數據,需要計算并進行判斷,要完成這些數據的處理和判斷對算力要求非常高。

此外,還有生態建設。鄧永康認為,L2到L3、L4級自動駕駛階段,可能會衍生出很多生態,未來這方面也會有很大發展。

不過,鄧永康不建議一級投資者再來投新能源汽車行業。他認為,各領域競爭格局已經顯現,“比如說電池這個環節,隔膜、正極負極和電解液,各個環節的龍頭企業已經顯現,而且這些企業上市時間比較長,他們完全可以借助二級市場進行融資發展,新的一級投資者想進來則非常難。”

對于二級市場,從整個新能源車產業鏈上看,鄧永康提示,供需緊平衡的環節和二三線標的值得重點去關注。因為需求比較差的時候,龍頭公司的業績一定是最好的;而在需求高景氣的時候,往往會出現供給端和需求端產能周期錯配的問題。

產能錯配是因為市場差的時候,企業往往很難準確市場合適恢復時間,供給不會完全釋放;但是需求釋放速度較快,這就給二三線標的帶來了市場。

在電動化之后,行業將增長點鎖定到智能化,自動駕駛是行業內公認的下一輪增長點。

當然除了資本層面的重視,國家在政策層面也早已給出信號。早在2017年,自動駕駛被列入國家戰略。頻頻出臺的政策表明中國政府高度重視自動駕駛汽車的發展,將其看作汽車產業升級的必備條件。

在政策的保駕護航與資本助推的雙重利好之下,自動駕駛未來可期。(完)

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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